制动电阻的工作原理，是利用电流流过电阻会发热，消耗掉一定制动过程中带来的功率而实现刹车，本质还是焦耳定律的体现，刹不住，一种情况是参数没有调整好，另外一种是负载刹车过程中产生的制动功率大于制动电阻能消耗掉的功率，也就是电阻功率参数规格选小了。

直流母线的电压，正常工作时候是535伏左右，而这个电压理论上会比电机的线圈电压最大值高一点。电机刹车时候，CPU会控制开关管按照一定的逻辑导通和关断，电机线圈是感性的，流过线圈不能突变，所以会瞬间产生高压，经过二极管整流后反过来往母线上充电，如果持续刹车，母线电容容量有限，只会电压越来越高，所以需要及时把母线上的电量消耗掉，这样电机才可以及时刹得住车。

刹车电阻能直接接到直流母线上，不然刹车无法控制，电流长期通过制动电阻发热，会引起母线回来因为温升而烧掉整流器或者电容等配件。

制动电阻必须配合制动单元一起使用，制动单元，可以理解成一个大开关，串联在制动电阻和母线之间，当这个“开关”接通的时候，母线有电流流过制动电阻，电阻会发热消耗掉一部分电能。当这个“开关”关闭的时候，母线并没有电流流过制动电阻，制动电阻完全和母线是隔离的，这时候制动电阻并没有做功。

有些小规格的变频器制动单元是内置的，但是大多数变频器多数规格，都是外置的，而每种变频器的接线符号会有差异，有些是P1和P要短接（电抗器），有些是P和+之间要短接，然后加上-端一起形成工作回路，需要根据对应的说明书来接线，如果接错线了，制动时候并不能形成回路，制动电阻不能流过电流，电机当然无法正常刹车了，严重的，还可能烧掉变频器内部元件。

变频器制动单元用来控制什么时候导通，所以存在一个工作的阀值电压，如果是内置的，很多变频器可以通过参数来设置，外置其他牌子的，也可以通过旋钮来调整。母线电容一般有800伏和900伏两种耐压，要保证母线电压不能超过这两个值，所以制动单元的阀值电压，往往都是710-780伏之间，看实际需要来调整。

如果阀值调整太低了，老是消耗掉母线能量，电阻和制动单元发热厉害，容易损坏，而且白白浪费电能。如果阀值调整太大，这样很多时候制动单元和制动电阻并没有投入工作，电压太高了，对电容会有一定影响。

而在阀值确定情况下，需要通过调整减速时间来控制制动效果，减速时间越小，母线电压提升越快，制动电阻工作越频繁，制动效果当然会越好了。如果减速时间调整长了，制动单元可能根本都没有投入工作，这时候是起不到刹车作用的。而有些变频器还有停车方式选择的，不能选择“自由停车”，而是要选择“减速停车”之类。

在速度比较低的时候，母线电压并不能上升到工作阀值，所以制动电阻不一定能继续工作，这时候又要快速停车下来，需要启动变频器内部的“直流刹车”功能，往线圈里边是输出一组直流电压，通过磁场制动的方式来补充，这个往往能起到临门一脚的关键作用，很多人都没有留意这两种刹车方式的配合使用。

要选好制动单元和制动电阻的规格，制动单元和制动电阻，理论上电阻阻值越小，电阻功率越大，制动会越快，而对应的制动单元的规格，要加大。

制动电阻的功率，根据经验会按照电机额定功率的五成来选择，功率选大了，当然制动电阻越容易实现刹车保证，但是这样成本会贵，所以要综合具体情况来选择。

电阻工作时候，往往是通过控制时间间隔来导通的，所以算出电阻每次导通消耗的能量，在除以这个时间间隔，就可以算出制动电阻需要的功率。

一般厂家的变频器选型手册里边，都会提供对应的制动单元和制动电阻的选型规格，大部分情况下，按照厂家的手册来选择，都可以满足制动要求的，如果制动频繁而且功率比较大，就要放大1-2级来使用了，而且实际制动电阻和制动单元安装的时候，需要注意保证良好的通风和散热。